瞧著自己辛苦研發(fā)的電動車，南京大陸鴿公司的高工黃余平既自豪又無奈：這款時速70公里、充電8小時可以跑120公里的電動車，目前無法實現(xiàn)量產(chǎn)——不是技術(shù)障礙，而是沒有“準(zhǔn)生證”，甚至連申請“準(zhǔn)生證”的資格都沒有。
　　
　　因為，目前在國內(nèi)，時速70公里及以下的電動車政策上尚未允許上路。
　　
　　不過，前不久在深圳閉幕的第25屆世界電動車大會傳出的消息，還是讓黃余平有些激動。多位業(yè)內(nèi)專家指出，國內(nèi)電動汽車除核心零部件技術(shù)仍待突破外，要通過大力發(fā)展低速電動車，探索商業(yè)模式，達到新能源汽車“低碳又低價”的目標(biāo)，化解目前電動汽車遲遲難以進入普通家庭的尷尬。
　　
　　記者發(fā)現(xiàn)一個很有趣的現(xiàn)象：這次電動車大會上，通用、大眾、日產(chǎn)、比亞迪、奇瑞等整車企業(yè)，自豪地推出了自主研發(fā)的新款新能源汽車，而相當(dāng)一部分參展企業(yè)卻以“山寨”面目示人，因為它們沒有拿到國家電動汽車生產(chǎn)目錄。這讓看似繁榮的電動車市場平添一絲涼意。
　　
　　黃余平告訴記者，自2007年純電動汽車正式被列入國家《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》后，民企“電動”淘金的欲望被激發(fā)，卻因受制于技術(shù)、資金瓶頸，很多民企期望低端發(fā)力，造中低速廉價電動車，以滿足二三線城市及農(nóng)村市場的需求。令人遺憾的是，目前我國相關(guān)政策并未明確支持這類電動車的發(fā)展。
　　
　　盡管政策并未支持，但較強的市場需求已經(jīng)讓這些低速電動車企業(yè)忙得不亦樂乎。據(jù)了解，在山東、河南也包括江蘇，很多原來生產(chǎn)電動自行車、電動場地車的企業(yè)，加入到了低速電動車的隊伍中來。江蘇常熟合眾環(huán)保能源技術(shù)研究所所長沙永康介紹，這些企業(yè)生產(chǎn)的低速電動車，并非以傳統(tǒng)轎車為原型，而是以高爾夫球車等場地車為原型，“四輪汽車上路，是要嚴(yán)格按照乘用車標(biāo)準(zhǔn)來設(shè)計生產(chǎn)，場地車只適合在固定的小區(qū)域內(nèi)行駛，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)根本就達不到道路行駛的要求”。
　　
　　由于目前國內(nèi)還未出臺低速電動車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，很多廠家都是參考?xì)W盟、日本等國的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計生產(chǎn)，即，滿足車身尺寸小、車身重量輕、高時速低等條件。據(jù)介紹，國外一般以時速70公里為分水嶺，將電動車劃為高速電動車和低速電動車。歐盟、日本等國家低速電動四輪車進行單獨管理，這類車的牌照區(qū)別于傳統(tǒng)汽車，車主可享受購車補貼、免年檢、過路費等費用的優(yōu)惠政策。在歐洲，一些國家已經(jīng)為低速車型專門劃分了行駛道路。
　　
　　政策的制約，讓低速電動車產(chǎn)業(yè)發(fā)展遇到了尷尬。由于短時間無法在國內(nèi)大量投放市場，很多低速電動車企業(yè)目光瞄準(zhǔn)了海外，基本是靠參加電動車展，增加曝光度，以吸引國外買家。揚州一家電動車企業(yè)負(fù)責(zé)人告訴記者，他們生產(chǎn)的低速電動車在北歐國家很，每年大概出口3000輛，“每輛車8000美元，其實利潤并不高”。對此，南京一位從事電動汽車研究的專家表示，5000輛很難說是量產(chǎn)，“這次深圳電動車大會上，有款低速電動車標(biāo)價1.88萬元，利潤低得明白人一眼就看得出”。
　　
　　目前，在山東、河南等省份的縣城及農(nóng)村，對低速電動車的上路政策已經(jīng)有所放松，出租車中也有使用低速電動車的，但在實際運營過程中，還是碰到了諸如安全、充電等問題。
　　
　　省經(jīng)信委產(chǎn)業(yè)政策處處長繆鳴表示，綜合各種因素考慮，目前來看，江蘇不會先于國家政策來降低電動車的上路門檻，“低速電動車要駛?cè)肭Ъ胰f戶，并非一兩天的事情”。
　　
　　繆鳴處長認(rèn)為，我國在電動車產(chǎn)業(yè)方面的立法遠(yuǎn)沒有完成，電動汽車的一些技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)也未出臺，“如果要發(fā)展低速電動車，電池回收等一系列問題應(yīng)提前考慮，畢竟一旦批量生產(chǎn)后，帶來的環(huán)境壓力就很大”。
　　
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