碳鋼彎頭基層增厚，減?。换鶎觿偠仍黾?，增加，基層剛度較小時(shí)，的變化甚微，僅在基層剛度為路基剛度倍以上時(shí)，隨著基層厚度的變化才比較明顯，如果基層和路基的模量比較大，則基層和路基的連接界面上將出現(xiàn)較大的主應(yīng)力，此時(shí)，層間基本無法保持連接狀態(tài)。面層模量和面層厚度的影響?；鶎拥酌娴拇笾鲬?yīng)力隨面層剛度和面層厚度的面減小，面層厚度的影響比較顯著。
　　面層較薄時(shí)，面層剛度的影響較?。弘S看面層增厚，面層剛度的影響略微增加面層底面的大主應(yīng)力面層是直接承受車輪荷載的層，處于高應(yīng)力區(qū)，強(qiáng)度要求高。利用三層結(jié)構(gòu)數(shù)值解，可以分析各層的厚度和剛度對(duì)面層底面大拉應(yīng)力的影響在確定面層和基層的厚度時(shí)，路基的強(qiáng)度對(duì)面層底面的大主應(yīng)力影響很小，當(dāng)面層和路基的剛度不變時(shí)，面層底面的大主應(yīng)力系數(shù)隨基層模量：和厚度：的變化，?？梢钥闯鲭S著基層剛度和厚度的增加而減小，基層剛度的影響較大?；鶎虞^硬而且較厚時(shí)，面層底部處于三向受壓狀態(tài)。
　　對(duì)于柔性基層，面層模量和面層厚度的影響。基層的剛度低于面層:，碳鋼彎頭先增加后減小，其變化有個(gè)峰值，表明面層的厚度存在一個(gè)不利范圍，柔性基層和面層的模量比不宜過低。對(duì)于半剛性基層>，圖，基層和面層的模量比較小時(shí)，面層底部還可能處于受拉狀態(tài)，不過數(shù)值很?。弘S著該模量比的增加，面層底部基本處于三向受壓狀態(tài)由此可見，如要降低面層底部的拉應(yīng)力，可以采用增加基層的剛度或厚度，以及增加面層的厚度或減小面層模量的措施，柔性基層和面層的模量比不宜過低，半剛性基層的瀝青面層底部基本處于受壓狀態(tài)面層內(nèi)的剪應(yīng)力豎直荷載作用下面層內(nèi)任一平面上的大徑向剪應(yīng)力的位置一般出現(xiàn)在通過荷載作用面邊緣的垂線附近；大剪應(yīng)力峰值一般出現(xiàn)在路表面下的范圍內(nèi)，表面的范圍內(nèi)，路面所承受的剪應(yīng)力都較大，。可以看出，路面結(jié)構(gòu)組成荷載特性對(duì)路面剪應(yīng)力的大小分布均有較大影響，尤其是輪胎與路面的接觸壓力大小和分布，對(duì)路面結(jié)構(gòu)內(nèi)的大剪應(yīng)力峰值具有顯著的，影響碳鋼彎頭路面結(jié)構(gòu)各層模量的相對(duì)值，影響路面結(jié)構(gòu)的剪應(yīng)力大小；尤其是基層與面層模量的比值，影響更為顯著，圖是國外的分析結(jié)果，可以看出，大剪應(yīng)力峰值隨著面層模量的而，并且剪應(yīng)力的大小超過了結(jié)構(gòu)為彈性半空間體時(shí)理論的結(jié)果；在面層基層的分界面上，大剪應(yīng)力峰值卻隨面層模量的而減小不過，研究發(fā)現(xiàn)圖的結(jié)果只是在基層模量很小如級(jí)配碎石基層的路面結(jié)構(gòu)的分析結(jié)果，當(dāng)采用半剛性基層時(shí)，分析結(jié)果具有較大不同，圖是半剛性基層路面的分析結(jié)果。